美的投诉港澳航线物流不畅

　　美的投诉港澳航线物流不畅

 

　　港澳驳船船员上岸僵局依旧，货主出口受到影响，船员疫情防控政策亟待调整。

 

　　包括美的集团在内的多家出口商企业，日前正式向广东省商务厅投诉，反映港澳航线物流不畅，使其遭受了巨大损失。

 

　　中国航务周刊从8月中下旬开始，对港澳航线驳船船员上岸难问题，进行了持续关注（点击标题，查看此前报道）。

 

　　据中国航务周刊记者了解到的最新情况，因船员无法上岸、换班困难等问题，至今未得到实质性解决，由此产生的中转运输受 阻，已切实影响到供应链两端。

 

　　以美的集团为例，该公司2020年海外订单处于不降反升的态势，但由于国际远洋船舶严重缺舱，以及港澳航线驳船停航等原因，出口业务受到明显影响。

 

　　数据显示，今年8月份，由于出口舱位缺口达3000个，10%的出口订单受到了影响。9月1-7日，出口舱位缺口扩大到3200个，约有30%的订单受到影响。预计整个9月份，出口舱位缺口将达到8000个以上。

 

　　美的集团表示，如果这 种状况持续到年底，预计受影响的出口额将达30亿美元。

 

　　出口企业投诉的同时，进口方面也不乐观。港澳航线运输受阻，很多进口集装箱无法进入内地。驳船船员换班僵局问题，持续发酵。

 

　　由于港澳航线驳船靠泊香港地区，根据相关政策，按照外贸船舶进行疫情防控。因此，驳船船员要离船，须集中隔离14天，隔离费用由船公司支付或自行承担。每个船员的隔离支出，从住宿、伙食、检测到接送，整个过程共约2万元左右。

 

　　同时，按照防疫工作要求，航行粤港澳航线的船员，每7天要进行一次核酸检测，有的港口码头甚至要求，船员每次进港，都要进行核酸检测。

 

　　据中国航务周刊记者了解到的信息，驳船船员增加的工资或补贴，以及为船舶配送的粮食、肉菜等生活用品的费用，船公司每月为每个船员多支出4000元以上，比疫情前增长约50%。此外，包括14天隔离期间工资如何发放、停航损失等一系列现实问题，也难倒了不少船公司。

 

　　好消息是，近日，入境人员隔离政策的大框架，已出现变化。国家卫健委表示，结合全国疫情形势变化及研究进展，国务院组织修订了《新型冠状病毒肺炎防控方案》，其中提到，境外疫情输入防控，调整为“7+7”“2+1”集中隔离医学观察措施。

 

　　即入境人员在入境口岸接受海关核酸检测后，在入境地集中隔离7天，并自费进行核酸检测，检测结果阴性者，可转居家隔离7天，并于隔离期满14天后，自愿自费进行一次核酸检测。

 

　　如若采取“7+7”的方式，隔离成本确实会有所减少。不过，这一框架目前只是得到了国家层面的允许，具体实施，依然要根据各地实际情况。

 

　　广东省船东协会副会长徐跃明告诉中国航务周刊记者，据其了解，广东省各口岸目前尚未执行这一政策。

 

　　值得注意的是，即便隔离费用等问题得到妥善解决，驳船船员在船工作期间，完全不能上岸活动，也有可能“阻止”大批船员返岗。

 

　　深圳市共航运输有限公司总经理刘航介绍说：“疫情发生前，两广地区的驳船船员，一般在船工作1～2个月会回家休息一周，这样既能调节情绪，又能照顾家庭。如果家中有急事，一两天内也可以赶回家处理。疫情发生后，船员只能在窄小的船上生活，且只能连续工作，无法放松，劳资矛盾甚至家庭矛盾时有发生，身心健康受到严重影响。”

 

　　驳船不同于远洋大船，基本没有文娱休憩的空间，因此船员被困船上，便有了“坐水监”的说法。继而出现强行离职、集体罢工的情况，导致部分船舶被迫停航。

 

　　徐跃明直言：“能否让船员上岸，是问题的关键。船员在香港地区严禁离船上岸，因此不具备感染的条件，但是在内地依旧无法上岸活动，连续几个月在只有几平方米的空间中生活，即便解决了隔离费用等问题，可离开船后，谁又愿意再回到船上呢？”

 

　　刘航也认为：“如果能允许船员上岸活动，情况会改善很多。”

 

　　船东建议，尽快取消隔离或者灵活采取隔离措施，他们担心这样下去，即便进一步给船员加钱，恐怕也无法妥善解决问题。

 

　　事实上，关于船员的待遇问题，中国航务周刊此前已收到大量反馈。一些船员表示，即便工资上调，考虑到工作的辛苦程度，工资水平依然较低。还有船员称，只有部分高职位的船员工资有所上调，而像水手这样具有危险性的一线岗位，工资并没有增加。

 

　　对于驳船船员工资的实际情况，中国航务周刊记者从一位知情人士处获悉，就集装箱船而言，水手的月薪普遍在5500元～6000元，水手长的月薪在6000元以上。不过疫情之后，工资上调的主要是船长、轮机长等职务，水手的工资上涨缓慢。

 

　　对于这一问题，该知情人士解释称，港澳航线驳船基本上是内河船，内河船船员与海船船员有很大的不同，目前并没有专门的学校对其进行培养，职业化程度较海船船员有一定差距，待遇也无法相比。

 

　　他表示，应该以看待岸上工作岗位的眼光，去看待港澳航线驳船船员。在待遇相差不多的情况下，如果做港澳航线驳船船员还有种种不便，很多人自然选择不做船员，或者只上内贸航线驳船，这种情况是很普遍的。

 

　　因此，从长远来看，一方面，要认可驳船船员的辛苦付出，提升社会对这一群体的认知程度；另一方面，也要加强对内河船员的培养，提升其职业化水平。

 

　　而从更为紧迫的层面看，从政策上解决疫情下驳船船员的隔离和上岸问题，才是缓解船员和船公司压力、疏通港澳航线物流的根本所在。

 

　　对此，9月22日，广东省船东协会第三次向广东省商务厅递交了有关报告，报告中明确提出了几点建议。

 

　　第一，对到香港地区作业不超过36小时且定点航线的船舶, 如到香港机场“三跑”、大埔、青衣等混凝土搅拌站的自卸砂船和罐装水泥船，以及在油码头装卸作业的油轮，船员进行正常换班时，经核酸检测合格后，免除14天的隔离观察期。

 

　　第二，简化港澳航线船舶转作内贸运输的手续，转作内贸运输期间，船员继续在船上工作14天后，经核酸检测合格，允许船员自行正常换班，免除14天隔离观察期。

 

　　第三，其他连续航行港澳航线船舶的船员，离船换班休息可采取“7+7”的管控措施，即船员离船前7天内（保持船舶航行运作）作两次核酸检测均合格的，离船换班休息时，只作7天的隔离观察，以减少船员集中隔离的时间与成本。

 

　　广东省船东协会还建议，对目前航行粤港澳航线的船舶，作特殊补贴。比如，船舶运作期间，对船员的例行核酸检测费用，以及船员换班时所需的核酸检测费用和隔离食宿费用，由政府财政支付；对疫情防控以来，港澳航线船舶所增加的成本费用，作适当的财政补贴。

 

　　同时，要统一规范各地各级政府的疫情防控管理工作，管控既要落实到位，措施又要灵活有效，尽力减轻企业的负担。

 

　　中国航务周刊记者还从广东省商务厅港口口岸处了解到，目前，商务厅已就此成立专门工作组，正在对相关问题作进一步调研。

 

　　期待各方共同努力，尽快打破港澳线驳船运输僵局。（来源: 中国航务周刊 ）