港珠澳大桥顺利通车离不开这群建设者

交通   来源:莞讯网  责任编辑:百花残  2018-11-08 14:49:17

  在珠江口浩瀚的伶仃洋海面上,一条巨龙横空出世,这就是总长55公里,迄今为止世界最长的跨海大桥——港珠澳大桥。
 
   2018年10月24日,在以习近平同志为核心的党中央坚强领导和大力支持下,在粤港澳三地的共同努力下,经过港珠澳大桥建设者们的日夜奋战、攻坚克难,世界最长的跨海大桥——港珠澳大桥胜利通车。从此,一桥飞架三地,把港澳和内地更加紧密地联系在一起,在这座“圆梦桥、同心桥、自信桥、复兴桥”的助力下,粤港澳大湾区将加速腾飞,开启共圆中国梦的新征程。
 
  港珠澳大桥建设者群体在建设过程中充分体现了不忘初心、牢记使命的忠诚担当,爱岗敬业、精益求精的工匠精神,敢闯敢试、勇攀高峰的创新精神,海纳百川、兼容并蓄的开放精神,逢山开路、遇水架桥的奋斗精神,是深入学习贯彻习近平新时代中国特色社会主义思想和党的十九大精神的先锋模范,是培育和践行社会主义核心价值观的先进典型。
 
 
  林鸣同志是港珠澳大桥岛隧项目总经理部总经理、总工程师。他率领数千建设大军历经7年奋战,在深海里建成了滴水不漏的6.7公里最美海底隧道,实现了我国外海沉管安装技术的突破。
 
  苏权科同志从2004年起,在港珠澳大桥前期工作协调小组办公室及后设的港珠澳大桥管理局任总工程师,全面主持了工程建设不同阶段的技术管理和科学试验研究工作,创造了中国标准与中国桥梁新品牌。
 
  张宝兰同志在担任港珠澳大桥岛隧项目沉管预制厂试验室主任期间,扎根牛头岛七年,挑战世界级难题,打出了“不开裂混凝土的超级配方”。
 
  陈永青同志担任港珠澳大桥试桩工程机械工程师,他的团队在四年时间内成功解决外海作业面临的难题,成功完成高105米、重达2600多吨的巨型“海豚”钢塔吊装工程,创下多个业界第一。
 
  林鸣:伶仃洋上的最美“领军人”
 
  林鸣,中国交建股份公司总工程师、港珠澳大桥岛隧项目总经理部总经理、总工程师。自2010年12月起,他率领数千建设大军奔赴珠江口的伶仃洋,安营扎寨建设港珠澳大桥的岛隧工程,历经7年奋战,在深海里建成了滴水不漏的6.7公里最美海底隧道。他是港珠澳大桥岛隧工程的“当家人”,也是挑战世界工程技术难题的“领军人”,带领团队完成的“外海沉管隧道施工成套技术”,实现了我国外海沉管安装技术的突破。先后获评全国优秀共产党员、全国劳模、全国五一劳动奖章、全国建筑业企业优秀项目经理、中央企业优秀共产党员标兵、首届“央企楷模”,入选“感动交通”“最美职工”十大年度人物。
 
  珠江口外的伶仃洋,烟波浩瀚,一望无际。700多年前,伶仃洋上诞生了传诵千古的不朽诗篇。
 
  2009年12月至2017年12月,中国交建股份公司总工程师、港珠澳大桥岛隧项目总经理部总经理、总工程师林鸣,率领数千建设大军奔赴伶仃洋,成为港珠澳大桥岛隧项目的“当家人”。他胸怀筑桥报国的崇高使命,以一种“强国筑梦”的责任感,勇于创新,敢于担当,追求极致,带领团队攻坚克难,挑战一个又一个世界级工程难题,在粤港澳大湾区的伶仃洋上筑就了东西人工岛两座“最美地标”和一条“最美隧道”。2018年4月28日,花甲之年的林鸣被中央宣传部、全国总工会授予全国“最美职工”称号。
 
  技术首创见证“中国速度”
 
  岛隧工程是港珠澳大桥的控制性工程,建设者需要在软地基上建成当今世界上最长、埋深最深的海底沉管隧道,并在水深十余米且软土层厚达几十米的海中建造两个离岸人工岛,实现海中桥隧转换衔接。
 
  国外公司认为建成岛隧工程至少需要10年,中国建设者却要在6年之内完工,很多国际知名的工程承包商都望而却步。在林鸣看来,要建设好这项超级工程,只有创新才是唯一的出路!
 
  两个10万平方米的人工岛,如果按照传统的抛石填海工法施工,工期少则2年,多则3年。在通航繁忙的伶仃航道附近水域安排大量船舶作业,安全风险极高,而且需要开挖800万立方米的海底淤泥,其方量可以堆砌3座146米高的胡夫金字塔,这必将对海洋环境造成很大的污染,也不利于中华白海豚的保护,因此必须找出一个快速成岛的办法。
 
  早在2008年,林鸣就提出利用大型钢圆筒进行外海快速筑岛的设想,将一组巨型钢圆筒直接插入并固定在海床上,然后再填砂形成人工岛。2009年,他向全国设计大师、中交四航院原总工程师王汝凯正式提出这个方案,请他从否定的角度,研究方案是否可行,从而为方案的最后确定提供了支撑。
 
  筑岛所需的钢圆筒直径为22米,截面积几乎和篮球场一样大,最高达50多米,差不多是18层楼的高度,单体重约550吨,体量和一架A380空中客车相当。这样一组庞然大物,如何进行制作、运输和振沉,对中国工程师来说还是从未有过的尝试。
 
  中国交建强大的资源整合能力给林鸣带来了信心,他提出聚合中国交建系统内上海振华重工和各航务工程局的优势资源,把钢结构制造、运输、安装与水工、疏浚结合起来,形成完整的产业链,快速推进人工岛建设。
 
  就这样,钢圆筒在上海振华重工长江口长兴岛基地开工制作,然后装船运送至1600公里以外的伶仃洋施工海域;为了完成钢圆筒振沉,还联合国外公司研发制造了目前世界最大的八锤联动振沉系统。
 
  2011年5月15日,西人工岛第一个钢圆筒在八锤联动振沉系统的强大动力下,稳稳插入海底30多米深处,垂直精度完全达到设计要求。一个好的开端,让钢圆筒筑岛施工一路前行。
 
  2011年12月21日,东人工岛最后一个钢圆筒振沉完成。建设团队仅用了221天,就将120个巨型钢圆筒围成了两个海上“小长城”,使“当年开工、当年成岛”的愿景提前2年实现,这种海外筑岛速度不仅成为“中国速度”,而且创造了世界海外筑岛工程记录。
 
  攻下这一难关,让林鸣有些激动,今天回忆起来,他对自己当初的坚持感到十分欣慰:“压力真的很大,那么多质疑反对的声音,我和团队坚持了下来,才没留下遗憾。”
 
  勇于担当的“定海神针”
 
  林鸣的担当品格,早已成为土木工程业界的一面旗帜。早在2000年,林鸣负责建设时为中国第一大跨径悬索桥的润扬大桥时,在施工人员望而却步的环境中,毅然拿起小板凳坐在基坑底陪工人们一起施工,被工友誉为“定海神针”。这个林鸣与小板凳的故事还上了央视《新闻联播》。
 
  十多年后,在超级工程港珠澳大桥建设中,林鸣更是毫不犹豫地扛起了工程责任的全部重担。
 
  2013年底,一向身体硬朗的林鸣病倒了。“只是鼻子流点血,没大碍”,他说。而事实上,林鸣是因劳累过度而鼻腔大量喷血。为了止住血,林鸣在四天内进行了两次全麻手术。
 
  当时,港珠澳大桥岛隧工程项目正处于筹备第八节沉管安装的关键时期。病床上,林鸣醒来说的第一句话就是:“沉管安装准备工作进行得怎样了?”在手术后的第七天,他就披着毛毯坚决离开了医院,换上了整洁的工作服去了建设工地。
 
  沉管昼夜连续施工的全过程中,他始终在安装船上指挥、决策。安装船上,除林鸣的工程团队成员外,还有一位穿白大褂的医生,这是医院无奈派遣的“随船医生”,为林鸣这位“不听话”的重症病人提供医疗保障。
 
  经历了近30个小时,沉管安装成功,林鸣只说了一句话:“还好没有耽误沉管安装。”
 
  说起这段经历,林鸣表示,“我是项目负责人,这个项目不只是建在世界工程纪录里,更是建在我的肩膀上。只要我在,就不能把这份重担压到别人身上。”
 
  这种担当精神,在整个岛隧工程建设中,随处可见。
 
  2014年11月16日至2015年3月26日,在这4个多月的时间里,E15沉管安装在连续两次遭遇基槽异常回淤及边坡回淤物滑塌的情况下,林鸣坚守“基础不牢,地动山摇!决不能拿隧道质量和沉管安全作赌注”的底线,顶着时间、人力、财力等多方面的压力,毅然两次发出了他职业生涯最艰难的“沉管回航”的指令。
 
  工程的不顺利直接考验着林鸣的信心、能力和担当精神。
 
  “要用中国人自己的勇气和智慧,去攻克世界级难题,在‘唯一’中创造‘第一’。”这一特殊困难时期,林鸣带领团队不屈不挠科学应对,坚定信心,奋起攻关,迅速组织了国内最具权威的泥沙和水文专家,研究问题,发现原因,寻找措施,最终在各方的大力支持和共同努力下,E15沉管于3月24日第三次踏浪出海,在40多米深的海底与已建隧道实现了精确对接,安装取得圆满成功。
 
  追求完美的“最终接头”
 
  工匠精神就是追求卓越。然而,要把巨大的土木工程当作艺术品来做,林鸣总是自己为难自己。
 
  港珠澳大桥海底隧道是世界最长的海底深埋隧道,沉管总长度5664米,由33节混凝土预制管节和1节12米长的“最终接头”组成。其中,“最终接头”所采用的“小梁顶推”技术和装备为自主研制并属世界首创。
 
  5月2日,“最终接头”在10多位外国专家和99名媒体记者的见证下,在28米深的海水中实现成功安装,南北向线形偏差控制在正负15厘米的标准范围内,实现了“日出起吊、日落止水、滴水不漏”的奇迹。
 
  欢呼祝贺过后,最终接头的线形偏差引起了争论。“港珠澳大桥是120年设计使用寿命的超级工程,就像之前曲曲折折的33根沉管安装一样,这一次也绝不能留下任何遗憾。”3日早上,中国交通建设股份有限公司总工程师、港珠澳大桥岛隧项目总指挥林鸣提出了一个大胆的想法——重新安装调整。
 
  “这么好的结果,我反对再调整!”决策会上,“最终接头”止水带供应商荷兰特瑞堡公司工程师乔尔表示,“虽然止水带仍然可以再压缩一次,但是为了精调一个方向,就可能将这些来之不易的完美重新置于不确定性之中,一旦发生碰撞,不仅损失超亿元,甚至会造成重大事故。”
 
  上午10时许,多方讨论的结果是“偏执”占了上风。乔尔被这些为了精益求精而甘愿承担极大风险的中国工程师情怀而感动,他感叹“这是一个非常艰难的决定”。
 
 
  4日晚8时43分,执着的大桥建设者经过34小时的奋战,将“最终接头”的线形偏差成功缩小到东侧0.8毫米、西侧2.5毫米。
 
  “这就是我想要的结果”,一天没上厕所、连续34个小时没合眼、指令发出上万次的林鸣终于笑了。“在我参与的15座沉管隧道建设中,这个是最棒的,没有之一,港珠澳大桥是世界造桥技术的最高体现” ,乔尔感慨万千。
 
  荷兰隧道工程咨询公司TEC是世界沉管隧道领域的佼佼者,曾笑称“中国企业不会走路就想跑”。5日,该公司发来贺电,向精准完成这一世界级难度安装的工程建设者们致敬。贺电中说,中国建设者的最终接头施工方案,是对世界沉管隧道技术的重大贡献。
 
  2017年12月31日,港珠澳大桥全线亮灯,2018年2月8日,林鸣带领团队建设的岛隧工程顺利完成交工验收。
 
  苏权科:超级工程背后的技术总负责人
 
  苏权科,男,祖籍陕西省岐山县,1962年5月出生,中共党员,第十三届全国政协委员,港珠澳大桥管理局总工程师,教授级高级工程师。1988年毕业于长安大学(原西安公路学院)公路系桥梁与结构工程专业,后长期从事公路、桥梁工程的勘察设计、科研、技术管理等工作。曾任广东省公路工程质量监督站副站长、广东省交通科学研究所总工程师,参加了汕头海湾大桥、厦门海沧大桥、台山镇海湾大桥等重大工程建设。2004年起,在港珠澳大桥前期工作协调小组办公室及后设的港珠澳大桥管理局任总工程师,全面主持了工程建设不同阶段的技术管理和科学试验研究工作,带领团队在跨海通道建设领域,取得了国际领先的成套技术成果,创造了中国标准与中国桥梁新品牌。荣获中央电视台“2017年度科技创新人物”称号。
 
  狗年除夕夜,央视春晚,由无人车、无人船、无人机组成的全球首个“陆海空”无人系统联合展演,在世界最长的跨海大桥——港珠澳大桥震撼上演。超级工程的雄伟身姿,惊艳和振奋了全球华人。
 
  沉管成隧,跨海架梁。伶仃洋上,长虹卧波。举世瞩目的港珠澳大桥,云集了国内交通建设领域的顶尖方阵参与建设。数万名建设者在伶仃洋上栉风沐雨、艰苦奋战的背后,是全国200多家科研单位、上千名科技工作者的挑灯夜战、孜孜以求。
 
  苏权科,港珠澳大桥管理局总工程师,就是这一超级工程背后的技术总负责人。这位大桥的技术“总导演”,带领来自全国各地的科技工作者们,攻克桥梁史上的一道道难关,创造交通建设领域的一个个奇迹,成为新时期大国工匠的突出代表。
 
  不忘初心,执着坚守
 
  港珠澳大桥(前身伶仃洋大桥)酝酿历经数十年,前期筹备工作历时七年,正式施工历时七年。似乎是冥冥之中的缘分,苏权科与港珠澳大桥的因缘,几乎覆盖他全部的职业生涯。
 
  1988年9月,苏权科毕业于长安大学(原西安公路学院)公路系桥梁与结构工程专业,随后进入广东省交通科学研究所从事科研、设计工作。此前的1983年,香港知名爱国人士胡应湘曾提出兴建大桥连接香港及珠海的计划构想。来到广东后,参与这座超级工程建设的梦想种子,就此在苏权科心里生根发芽。
 
  1990年开始,苏权科进入广东省公路工程质量监督站工作,担任副站长。在改革开放的春风里,水网密布的珠三角,一座座桥梁如雨后春笋。而作为桥梁专家,苏权科清醒地认识到,国内桥梁同国外先进国家乃至香港地区的水平,仍存在巨大的差距。他把建设一座高品质、长寿命大桥的梦想,寄托在伶仃洋大桥上。
 
  伶仃洋大桥的命运一波三折,而苏权科追梦的道路从未停止。此后几年,他跟着同事们一起,先后参与了汕头海湾大桥、台山镇海湾大桥、厦门海沧大桥的建设。九层之台,起于累土。在苏权科心里,他参与的每一座跨海大桥的建设,都是在为港珠澳大桥的建设做储备。
 
  汕头海湾大桥是我国第一座按照高速公路标准修建的大型预应力混凝土悬索桥。在项目建设中,苏权科和他的同事针对悬索桥设计施工总承包模式的监理管理办法,亲手起草了国内第一部《悬索桥监理细则》。厦门海沧大桥是我国也是亚洲第一座特大型三跨连续全漂浮钢箱梁悬索桥,项目建设期间,苏权科主持制定了国内第一套桥梁监理工作管理流程范本,使得起步不久的中国工程监理事业的水平上了一个新的台阶。
 
  当年,在广东交通建设系统内,苏权科俨然已经成为一名“桥痴”。在一遍遍追问打探大桥何时开建的同时,他加紧自身的知识技术储备。有一两年,在工地上,想到以后建设跨海大桥要和港澳及国外紧密合作,他甚至坚持利用夜晚时间学习了两年外语。
 
  好消息终于传来。 2003年8月,国务院批准开展港珠澳大桥项目前期工作,并同意成立由香港特区政府作为召集人,粤港澳三方组成的“港珠澳大桥前期工作协调小组”。得知消息,苏权科热泪盈眶。2004年3月,港珠澳大桥各项建设前期工作全面启动。
 
  不忘初心、执着坚守的苏权科,顺理成章地被委以重任,先是担任港珠澳大桥前期工作协调小组办公室技术负责人,后担任总工程师,全面主持工程建设不同阶段的技术管理和科学试验研究工作。
 
  怀抱着实现价值、回报祖国的赤子之心,秉持着对人民、对国家负责的信念,苏权科和一帮怀有梦想的同事热情地投身这一项伟大工程之中。
 
  超级质量,不懈创新
 
  港珠澳大桥集桥、岛、隧为一体,全长55公里,其中海底隧道6.7公里,是中国乃至当今世界规模最大、标准最高、最具挑战性的跨海集群工程,被外媒称为新世界七大奇迹之一。
 
  大桥地处台风、航运、海事安全、环保、景观、航空管制等诸多因素约束的伶仃洋区域,建设条件复杂,设计寿命120年,技术标准高,涵盖了交通行业内路、桥、隧、岛等各项工程,技术覆盖面广,在世界范围内都极具技术挑战。
 
  苏权科很喜欢交通运输部副部长冯正霖当初讲的那句“业主的境界和眼光决定了工程的建设水准。”对于苏权科和他的同事们来说,要梦想成真,首先就得拿出一个有境界有眼光的建设方案和标准。
 
  筹备7年,施工7年,苏权科先后组织开展了80余项专题研究工作。为了能够编制出适合的技术标准体系、科研规划纲要、设计咨询管理办法、质量管理方案,苏权科飞赴世界各地拜访世界级领军人物,观摩了上百座名桥;组织审查了几十万张图纸,反复论证修改了几百本设计施工方案。施工中,他和团队工作人员严把技术质量关,敦促十几家同时施工的单位紧密配合,协调联动。
 
  2010年,由国家科技部支持立项的国家科技支撑计划“港珠澳大桥跨海集群工程建设关键技术研究与示范”项目正式启动实施,该项目由苏权科担任负责人。苏权科既要兼顾设计、基建、土木等各领域,带领团队解决技术难题;又要组织协调,听取各方面意见制定方案,让研究者了解一线实际,让建设者跟踪科研进展,推动科研与生产一线的沟通交流;还要给团队工程师加油打气,凝聚人心。
 
  作为各项技术标准、施工工艺的最终审定人,为了超级工程的超级质量,苏权科常常担任锱铢必较、吹毛求疵者的角色。为了一点点的精度差异,他常常和科研人员反复争论,或是通宵达旦寻求解决办法。任何一个首制件没做出来之前,他都要找专家反复研究测算,有时甚至为了一个方案召开十几次论证会。
 
  最终,超级工程必须是超级质量,不降低标准,不得过且过,成为所有参建单位的共识。正因为如此,大桥的建设也推动了上下游整个产业链的升级换代。如为了满足大桥高精度钢结构制造要求,参建企业都研发建立起了自动化的板单元生产线。
 
  港珠澳大桥采用最高建设标准,设计使用寿命120 年,抗 8 级地震,抵御 16 级台风。为了实现这一目标,苏权科组织相关单位一起攻关,参考了欧盟Duracrete计划多年的研究成果,结合国内沿海已有二十多年的暴露试验站的暴露实验样本资料,首次构建了基于可靠度的120年耐久性钢筋混凝土的设计方法和计算模型,解决了这个难题。
 
  在苏权科看来,科技创新是港珠澳大桥的魂。从前期项目的可研阶段到开工建设,科技创新的理念贯穿始终。“创新是逼出来的”“创新不是神话”“创新是一种情怀”,这是苏权科常常用来自勉,也用来激励同事的话。
 
  在苏权科的带领下,以国家科技支撑计划项目研究为主线,一百多家科研单位、上千名科技工作者围绕港珠澳大桥的建设,共开展科研专题研究300余项,发表论文逾500篇、创建工法逾40项,终于托举起这座世界级工程。
 
  世界上最长的跨海大桥、埋深最大的海底沉管隧道、超长钢结构、“桥-岛-隧”集群方案、世界上最大的沉管预制工厂、世界首创的深插式钢圆筒快速成岛技术、世界首创的海底隧道“半钢性”沉管结构、大型钢塔整体吊装……一项项世界记录在港珠澳大桥诞生。苏权科力主推行的“需求引导设计”,以及“大型化、标准化、工厂化、装配化”等设计施工理念受到业内的广泛认可。
 
  中国标准,走向世界
 
  2017年,这条集桥、岛、隧道为一体、全长55公里的港珠澳大桥实现了主体工程全线贯通。港珠澳大桥的建成表明,中国在超大型交通基础设施建设的技术、装备、科技创新能力以及跨境工程组织管理和决策协调机制等多个领域取得全面突破。
 
  那一刻,苏权科百感交集。十几年来,苏权科在全国二三十个城市来回跑,几乎天天开碰头会,推动各个领域的最新科研成果在港珠澳大桥上得到集成。单是主持和组织大大小小的技术论证会就将近1000场,工作起来没日没夜,也许让人难以置信,十几年来,他几乎没有睡过一场午觉。
 
  超大的工作强度常常让他透支了体能。2011年元旦同事聚会,苏权科在餐桌上突然休克,送到医院检查,身体多项指标都不正常,医生只是简单地说了句:“什么大毛病没有,就是太累,需要休息。”又有一次,苏权科在一个实验桥上检查科研方案效果的时候,一脚踏空,脚踝骨折。本应卧床休息两个月的他,想着还有大桥的技术难题没解决,拄着双拐就上了船,奔波在热火朝天的现场。至今,右腿骨折还留下了后遗症。
 
 
  大桥即将通车,但对于苏权科来说,还远不到功成身退的时刻。如今的苏权科,一如既往的忙碌。他正带领同事们,对建设过程中取得的创新成果进行系统总结,形成专用标准体系进行全面推广,在行业内共享研究成果。与此同时,苏权科说,作为大桥建设者、管理方,更要管好用好大桥,切实发挥好大桥连接三地、沟通民心的作用,推动大桥运营管理走在全国乃至世界前列。
 
  如今,苏权科想做的,就是把港珠澳大桥的经验和标准推向全国乃至全球。上世纪80年代,日本为建造本(州)-四(国)联络桥,提前二十多年组织研究,花了十年工夫制定了“本四标准”。这几十年来,全世界修建跨海大桥的工程师都将它作为首选的参照。苏权科说,希望“港珠澳标准”能够跟“本四标准”相媲美,得到更多国家的认可,代表中国标准走向世界。
 
  张宝兰:荒岛上打出“超级配方”的“铁娘子”
 
  张宝兰,教授级高工,现任中交四航工程研究院有限公司南沙试验室主任、广州港湾工程质量检测有限公司副总经理。2011年5月至2017年,在担任中交四航工程研究院有限公司的领导职务时兼港珠澳大桥岛隧项目沉管预制厂试验室主任。期间,这位中交四航局第一位女教授级高级工程师,扎根牛头岛七年挑战世界级难题,打出了“不开裂混凝土的超级配方”,先后荣获广东省五一巾帼、广东省五一劳动奖章、中国交建“建设功臣”光荣称号。
 
  历经7年的“百团”大战,横卧在伶仃洋上的“超级工程”——港珠澳大桥,被英国卫报称为世界七大奇迹之一。
 
  今年4月26日,为“超级工程”打出“不开裂混凝土的超级配方”的牛头岛上“铁娘子”——港珠澳大桥岛隧项目工程沉管预制厂试验室主任张宝兰,再次以中国交建三大工程40个“建设功臣”的唯一女性代表出现在中国交建股份公司举行的“建设功臣”表彰大会上。
 
  提起这位“铁娘子”,大桥岛隧项目总经理、总工程师林鸣竖着大拇指说,她是当之无愧的“建设功臣”。
 
  孤岛上的开荒牛
 
  1987年大学毕业的张宝兰一直在中交四航局研究院从事海工高性能混凝土方面的研究工作。2011年4月29日,张宝兰从研究院市场部调回建筑材料研究所,被派往港珠澳大桥参与沉管混凝土试验室项目的搭建工作。
 
  5月3日,公司的两个领导带着张宝兰来到了珠海,这也是张宝兰第一次与林鸣见面。林鸣当即表态,这个试验室就由张宝兰负责,而且试验室要建在桂山牛头岛上。
 
  没有半点商量的余地,面对儒雅、和蔼的大国工匠林鸣,张宝兰只好默默接受。从此,这位年近46岁、拥有教授高工职称的她,便一头扎进了牛头岛,成为荒岛上的拓荒牛。
 
  远离陆地的牛头岛,此时还一片荒芜,四面环海。试验室还处在规划中,房屋、仪器设备、人员都没有,全部事情要等她自己去搞定。而她必须在4个月内建成与世界最大的沉管预制厂相匹配的试验室。
 
  一上岛,张宝兰就开始奔波于各个项目部门,组建筹建试验室小组,完善试验室前期筹建规划;她更带头住进了几公里外桂山岛简陋的民居,和2个年轻姑娘挤在一间不到6平方米的房子里,进房后必须先关上门,人才能转身;三个人睡的是上下床位,用的是公共卫生间。
 
  从7月12号试验室的房子打底板开始,试验室里面的装修,电路的布局,设备的摆设,办公用品以及生活用品的采购进场,仪器设备的检定,上墙制度的制作,人员的调遣,原材料调研,配合比设计等等,所有的一切,张宝兰都得亲力亲为。
 
  为了保证海上运输时仪器设备的安全,她亲自押送。一次,她带领3个年轻人一起押送设备,装船、协调吊运、安装,从早上7点一直忙到晚上9点,等返回到营地码头时已是凌晨1点。后来因为岸边有船卸货,船靠不了岸,结果在船舱的甲板上躺了几小时,直到第二天7点半才下船,整整24小时。
 
  整个试验室的建设花了3个多月时间。2011年11月23日,“整体形象良好、设备一流、人员一流、管理一流”的试验室在这个荒岛上正式挂牌,被林鸣总经理誉为“桂山岛上的一颗明珠”,它开始为大桥沉管预制施工质量管控保驾护航。
 
  担当责任铸造奇迹
 
  试验室建成了,这只是万里长征第一步。决定沉管质量的是混凝土的配合比,这个配合比可以说是一个世界级难题。
 
  “如果说,在荒岛上建试验室,靠的是拼搏精神,那么浇注沉管混凝土,更多的是需要担当。”此时,面对这个世界难题,张宝兰及她所带领的团队承受了前所未有的压力。
 
  “林总想打不裂的沉管,作为专业人士都知道大体积混凝土裂是常见的,不裂是奇迹,虽然我口里不敢答应,但我心里也是这么想的。”为了寻找这个混凝土配方,作为试验室负责人,张宝兰沉浸在港珠澳大桥沉管预制项目上,带领李超、刘行、李建业等试验人员一起进行室内试验。
 
  张宝兰常常说,混凝土配合比不仅仅是计算,最终是要靠“打”(搅拌)出来的。
 
  在耗时近一年、用坏了4个混凝土搅并机、进行了海量的试验后,基础配方终于出炉。中交港珠澳大桥岛隧项目副总经理罗冬说:“在混凝土的配比上,张宝兰带领团队反复试配了100多吨混凝土,终于研究出提高混凝土抗裂性能的‘超级配方’。”
 
  2012年5月,沉管试验室报出了三个配合比,林鸣只批了两个,而且林鸣把沉管“开打”时选用哪个配合比的决定权交给了张宝兰。
 
  沉管混凝土正式浇注前,整个桂山岛上的气氛是非常压抑的。从高层领导到项目经理再到施工人员,甚至包括张宝兰在内的试验研究检测人员都没有参与制作如此巨大沉管的经历。几次说开始浇注都没有实现,尽管确定8月5号准备开始正式浇注,但张宝兰团队还有一个问题没有解决——施工混凝土初凝时间的确定。
 
  虽然经历了两次足尺模型试验,但那只是正式浇注量的1/4,而正式浇注的沉管一次性浇注的混凝土量近3400立方,需要多长时间,多少人来完成,浇注过程中会出现什么问题,没有人知道;如何确定这项指标,到底需要多少初凝时间,既满足施工要求,又能够立模避免冷缝出现,没有明确的答案和指示。
 
  直到4日晚9点多,试验室团队还在打电话寻求支持,但都没有获得明确支持,内部也存在分歧。
 
  开弓没有回头箭,眼看着就要开工了,张宝兰拉着团队成员李超说:“你带人去加缓凝剂,确保施工有6个小时时间,有什么问题我来承担。”
 
  至此,混凝土浇注准备工作一锤定音。
 
  从混凝土“开打”到结束,第一节沉管连续用了近51个小时,圆满完成了约3300立方的混凝土浇注。“说实话,这个过程太紧张了,我无法跟林总一样做铁人,打灰中途我还是眯了一会儿。”
 
  这样紧张的日子,7年时间内张宝兰先后经历了两百多次,圆满完成了33节沉管和一个最终接头的混凝土浇筑任务,创造了沉管不裂、滴水不漏的世界奇迹。
 
  “铁娘子”的家国情怀
 
  一个年约半百的教授级高工,在荒岛上的工地一待就是7年,到底是什么力量让她对荒岛如此着迷呢?
 
  “其实,我一开始只是打算做一个前期的拓荒者而已。”面对旁人的疑惑,张宝兰丝毫不掩饰自己的想法。
 
  在见林鸣时得知试验室是建在牛头岛上的时候,张宝兰心里非常矛盾,因为家里有八十岁且患高血压的老母亲,有两年后即将高考的儿子,以及身体不太好的丈夫。到珠海之前以为试验室建在珠海总营地,开车回广州也就一个多小时,万一家里有什么事情也可以照顾到。
 
  张宝兰曾找公司领导反应,领导说你把任务拿回来,把试验室建好,没有什么事情就不用待在岛上了。
 
  张宝兰犹豫了几天,终于打定主意:承接下任务、建好试验室、使用独立资质,把所有的技术规矩流程定好,完成第一、第二个节段的浇筑就撤。
 
  然而,之后的两次意外情况让张宝兰动摇了原先的计划。
 
  2012年国庆节期间,工区说不打灰,正好轮到张宝兰休息,她决定回家几天陪陪母亲和家人。没有想到回家第二天就接到电话说下午要打灰,张宝兰心想都已经完成了好几个节段的浇筑了,大家都熟悉了流程,应该不会有什么问题,于是告诉他们自己休完假再回去。打灰的牛头岛工地正在沉管浇注。平时没时间休息的张宝兰认为手下的人员已经有了几次“打灰”经验,决定回家休息两天。
 
  第二天一早下属刘行来电,“张姐,不知哪里出了点问题,混凝土怎么也打不出试验中室调配的理想状态!”张宝兰问:“采取了哪些措施”,刘行说:“能调的都调了”。张宝兰知道情况危急,二话不说,告别家人拎上行李开车直奔珠海,买了最早的船票赶往岛上。“混凝土打起来,性能测起来,这是我们的国庆混凝土七天乐”。疲惫中,张宝兰深知年轻的团队人员在技术上还是需要她。
 
  还有一次,是发生在原材料选择把关上。
 
  2013年6月份,检测员报告运送到现场的矿粉不合格,原材料都是通过海运到牛头岛的,成本高昂,为了确保使用在沉管上的材料都是合格的,张宝兰通知项目拒不验收并要求退场,张宝兰说一定不要将未知的风险留到将来。
 
  “要打出不开裂的沉管,必须使用质量合格的原材料。”张宝兰说,为了沉管的120年使用寿命,她宁愿遭人嫌遭人厌。她觉得,如果不这么坚持,使用了不合格的材料,那么会让沉管使用寿命打折扣,甚至造成不可估量的事故。
 
  正因为她严把关,林鸣对这个讲真话的倔强女高工另眼相看,所以在中央电视台敬一丹与林鸣一次对话的节目里,林鸣特别提到张宝兰,感谢她多年的付出,称她是响当当的“牛头岛上的铁娘子”。
 
  一边是世界超级工程,一边是年迈患病的母亲。为了保证工作,也为了母亲有人照顾,张宝兰只好含泪把和自己住了5年多的母亲送回老家。
 
 
  “遗憾的是,去年,84岁的老母亲去世了,要是和我住在一起,妈妈可以活到100岁。”张宝兰眼中含泪说道。
 
  守着荒岛这些年,张宝兰错过了与家人团聚的一个个或紧张或感动的瞬间。“2011年接到任务过来,到2017年大桥岛隧完工,我错过了儿子的高考。”说到儿子,这位牛头岛上著名的铁娘子,不由得露出内疚和遗憾的表情。
 
  如今,每当张宝兰驱车来到珠海看到大桥雄姿时,她都非常开心和自豪,在等待红灯时也会忍不住多看两眼。
 
  日前,当她亲自驾驶小汽车跨越港珠澳大桥的6.7公里海底隧道时,张宝兰感慨人生没有完美,大桥成就了她的事业,也丰富了人生;面对家人,她深感愧疚;面对大桥,她倍感自豪。
 
  陈永青:一位机械工程师的责任与担当
 
  陈永青,1983年出生于四川南充,2005年毕业于同济大学机械设计制造及其自动化专业,毕业后就职于广东省长大公路工程有限公司。曾先后参与湛江海湾大桥、佛开高速扩建、肇花高速等重要工程项目的建设。2011年初,广东长大公司成立港珠澳大桥试桩工程施工管理团队,良好的职业素养和过硬的专业技术使陈永青成为机械工程师这一重要角色的不二人选,并在之后的港珠澳大桥主体桥梁工程正式开工时担任了更多重要岗位。
 
  当时针回到2016年6月2日,宽阔的伶仃洋海面,最后一座“海豚”钢塔凌空跃起。历经180度翻身、起吊、空中竖转、横移就位、栓装等一系列充满挑战的技术动作之后,这座高105米,重达2600多吨的巨型“海豚”钢塔顺利吊装完成。完美“一跃”背后,凝聚了港珠澳大桥CB04标项目部机械工程师陈永青六年的心血与汗水。
 
  陈永青2005年7月毕业于同济大学机械设计制造及其自动化专业,曾先后参与湛江海湾大桥、佛开高速扩建、肇花高速等重要工程项目的建设。2011年初,广东长大公司成立港珠澳大桥试桩工程施工管理团队,良好的职业素养和过硬的专业技术使陈永青成为机械工程师这一重要角色的不二人选,并在港珠澳大桥主体桥梁工程正式开工时担任了更多重要岗位。
 
  陈永青身上那种工程人特有的气质似乎与生俱来。身为设备管理团队的负责人,却会不拘小节地与队友们把盏畅聊称兄道弟;虽有北方人豪爽粗犷的一面,却也粗中有细坚持原则;常见雷厉风行大刀阔斧的处事风格,却不乏审时度势谨慎细致的韧劲。心怀责任,勇于担当,他是港珠澳大桥庞大的工程师队伍中的优秀代表。
 
  技术担当,直面挑战摆渡苍茫
 
  港珠澳大桥的技术难度在世界建桥史上虽不敢断言绝后,但一定是空前的。可以毫不夸张地说,作为一名机械工程师,如果没有“两把刷子”绝无可能在这样的超级工程中站稳脚跟。细到“鸡毛蒜皮”、大到性命攸关的事都离不开超乎想象的技术和担当。
 
  2013年2月初,港珠澳大桥江海直达船航道桥第一台桅杆吊即将安装完成,但在安装后拉杆时发生了一段小插曲——由于风浪太大导致浮吊大幅度晃动,后拉杆上端铰接处的销钉无法打入。这将直接导致桅杆吊不能按计划投入使用,继而打乱后续工作计划。既造成施工进度滞后,也将打击刚刚鼓舞起来的士气。
 
  陈永青在现场仔细了解了情况,考虑浪涌对起重设备的影响、结合铰接处与销钉的结构,当场提出了解决方案:首先对销钉的前端进行打磨以减小其倒角角度、增加倒角宽度,为销钉插入销孔提供更好导向;第二步是用手拉葫芦将桅杆吊后拉杆和立柱逐步拉紧,在使其销孔尽可能对中的前提下最大限度地减少其摆动的幅度;第三步是用方木将销钉适当垫高以抬高其重心,改善销钉受力。一切准备就绪之后,尽管风浪并未消停,但这枚重达100多公斤的销钉在40米高处的狭窄作业平台上被顺利打入了销孔,耗时仅15分钟。
 
  类似这种事例在港珠澳大桥建设的几年中难计其数,对于陈永青和设备管理团队来说已经是家常便饭。而这当中,有些技术问题却连着建桥员工的生命。
 
  2014年6月中旬,吊装第二榀钢箱梁过程中曾有异常响声,对机械问题高度敏感的陈永青初步判断可能是吊具制造有缺陷。事后他仔细查阅了吊具制造图纸,竟然发现了一般人压根无法发现的问题——一级吊具索槽转弯半径偏小,意味着此处对吊具钢丝绳的剪切力偏大。他同时做出了一个令人冒冷汗的推断——一级吊具的钢丝绳可能已经破坏!于是第二天便组织技术人员卸下一级吊具进行全面检查,结果与推断完全吻合。为此,除了更换钢丝绳并对吊具进行改良之外,还专门制订了检查方案、规定了检查频率,避免了安全事故的发生。
 
  陈永青是大桥建设者中为数不多的全程陪伴大桥成长的人之一。从试桩时的设备选型到茫茫大海中的平台搭设,从墩台预制的机械设计到安装工艺的全面创新,从钢构件吊装方案的研发配套到吊装现场的设备协调管控,无一不考验着他的技术造诣和管理水平。
 
  情怀担当,身先士卒掌舵领航
 
  一名工程师想要在超级工程中创造骄人的业绩,光有高超的技术恐怕是不够的,还需要有情怀。毕竟,公路项目都需要靠团队作战。带团队怎么可以没有情怀?
 
  陈永青是一位做事十分严谨的工程师,但生活上却十分随和,似乎什么人都可以打交道。更值得称道的是,他总能站在团队的最前面。为师,可垂范、指点迷津;为友,可交心、遮风挡雨。
 
  还记得2013年2月初那次桅杆吊后拉杆销钉安装遇到难题时,是他带着工人做足了防护措施到40米高处实地核查销孔结构和作业平台的安全性,不仅获取了可靠的技术参数为制订解决方案提供了真实依据,也给工人们在安全作业方面树立了榜样。
 
  港珠澳大桥主体工程全线位于伶仃洋上,对船舶机械设备依赖程度相当高。船舶设备的安全性直接关系到员工们的生命,而其故障率则是生产效率的绊脚石。
 
  在建设现场,有两台120T桅杆吊,由于“年事已高”时有毛病。其中有一台试吊过程中就出现了溜钩的现象。经检查发现是控制柜个别电气件老化造成,随后进行了更换,并经过多次重载试吊均符合使用要求。按常理,可以确认故障已经完全消除。但做事严谨的陈永青还是感觉不踏实。为了彻底解决问题,他决定将控制系统更换成目前最稳定可靠的系统。然而,不巧的是通航孔桥的第一根桩已经终孔,紧接着便是转移钻机、安装钢筋笼、浇注混凝土等,这些工序均需要桅杆吊配合。显然,短期内没有足够的时间更换控制系统。
 
  生产经营是施工项目的核心,其他一切工作都必须力所能及地为其服务。为此,陈永青对设备管理团队作出了跟班作业的部署,并针对可能发生的故障制订了应对策略。他们在平台上夜以继日连续坚守了三个昼夜,直到那根桩浇注完毕才上岸。
 
  作为设备管理团队的统帅,不光要带头对船机设备倍加呵护,对人同样应无微不至。港珠澳大桥施工高峰期,仅CB04标的船舶就达50多艘,这当中的几百号船员也隶属于设备管理团队。长期工作、生活在海上的船员情绪非常容易波动,想摆平他们的大事小事,不仅要有魄力和方法,更需要情怀。
 
  责任担当,关山乍渡再赴他方
 
  “中国桥梁,雄起!”2016年3月31日,CB04标段非通航孔桥工区最后一片钢箱梁吊装完成。现场的指挥员、工程师和工人们都涌到成功合龙的桥面上,发出这样的呐喊,独独不见工区负责人陈永青。找到他时,这个高壮的七尺男儿正用工作服套住头,闷在里面痛哭。“这些日子太难了,一下子压力卸下了,情绪就涌上来了,没忍住。”
 
  用他的话说,这些年来,有艰辛有喜悦也有感动,有彷徨无措,也有激情澎湃。在这个充满激情与斗志的团队里,每个人都在不断地突破自我,不断地创造“奇迹”。
 
  2015年期间,受诸多因素影响,非通航孔桥钢箱梁吊装严重滞后,按照施工计划,非通航孔桥剩余的19榀钢箱梁必须在2016年3月底前吊装完成。不到3个月的时间内吊装19榀钢箱梁,中间还跨一个春节,这近乎是一个不可能完成的任务。然而,在陈永青的影响下,钢箱梁吊装管理团队6名成员,毅然接受了挑战,长驻海上,不计加班,忘记轮休,同时打开4个工作面,见缝插针利用天气和海况窗口,白天吊装,夜里调梁。那段时间里竟然没有一个成员因为工作时间长而抱怨,更没有人因为劳动强度大而掉链子。
 
  那些天,整个团队黑白两班倒。一位30岁的测量工程师,做室外测控时一动也不能动;常常睁一只眼闭一只眼,一定就是半个小时。尤其在夏天,几个小时暴晒下来,变成了一边黑一边白的“阴阳脸”。有此众志,必定成城!经过三个月艰苦卓绝的奋战,钢箱梁吊装团队创造了一个奇迹,在2016年3月30日完成了19榀钢箱梁的安装任务。
 
  非通航孔桥完成后,陈永青加入了江海直达船航道桥施工管理团队,负责138号墩施工。此时,项目部设定了6月底全标段合龙的目标。为了实现这个目标,138号主塔两侧的小节段钢箱梁变更为大节段吊装。为此需要在138号塔两侧分别搭设支架,而支架的施工成为工期控制的关键因素。让人无奈的是,4月的珠海经常下雨,两天一小雨,三天一大雨,天天有阵雨,导致支架焊接工作难以进行,搭设任务严重滞后。
 
  有责任担当就会有动力。陈永青始终紧守他对项目领导的承诺,大有不斩蛟龙誓不休的气概。工艺上不断改进以提高生产效率,时间上见缝插针以小时安排工作。那段时间里,每个人都成了铁人。
 
  在陈永青团队的保驾护航下,广东省长大公司负责施工的主体桥梁工程CB04标,在四年时间内成功解决并完成外海作业面临的难题,同时创下多个业界“第一次”:成功完成复杂海域桩基施工,圆满完成442根钢管桩施工;成功实践业内首项柔性止水工法安装预制墩台,成功安装55座预制墩台;完成国内外首次重量达3100T的大型钢塔吊装。
 
  2017年6月29日凌晨,当大桥合龙的那一刻,陈永青不再避开“喜大普奔”的人群,嘴角那一丝真诚的笑意似乎在昭告天下:当目标实现的那一刻,一切的艰辛和委屈已经不值一提。(来源:东莞阳光网)

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