专车抢生意暴露出租车行业弊病
专车抢生意暴露出租车行业弊病
近期，因不满专车抢生意、份子钱居高不下，长春、济南、南昌、沈阳、南京、成都、青岛等七城市陆续出现出租车司机停运事件。有专家表示，专车抢生意只是导火索，不堪忍受超高的“份子钱”才是出租车停运的主要原因，这暴露出出租车行业长期以来的弊病。出租车改革的方向应是顺应市场需求，放松数量和价格管制，打破行业垄断，利用新的技术和模式，让出租车、专车根据各自特点提供差别化服务，满足消费者需求，理顺出租车市场价格形成机制。
谁动了出租车市场的奶酪
有专家表示，专车服务是行业的颠覆者，新技术的出现对既有利益格局产生了巨大冲击。基于互联网创新模式的专车服务已经把出租车改革倒逼至风口浪尖。
“我开专车才半个多月，就挣了五千多元，主要是利用业余时间。”在北京CBD光华路上班的金融界人士小李是易到用车的兼职司机，他向记者表示，目前的专车平台对司机、乘客都有很大的吸引力，从乘客下单，到司机抢单、结算，软件后台全流程记录，司机抢单后几分钟内不跟乘客联系就会被记录，司机可以给乘客打分，乘客可以给司机打分，易到用车平台建立在四方信息公开基础上，方便、快捷、高效，相互之间都有制约。
2012年，专车首次在市场上出现，两年多来发展迅猛。目前市场上提供的专车服务主要是易到用车、滴滴打车、快的打车、一号专车等这些公司。“业务发展方面，现在易到用车每天的订单数与2013年底相比翻了几十倍，这个数字反映了需求状况。”易到用车高级副总裁于瑞卓表示。
记者了解到，专车价格并不止一种，通常因车型而异，如“滴滴”专车计价，分为优选型、舒适型、商务型、豪华型。优选型是11元起步价+2.1元/公里+0.3~0.8元/1分钟 (速度<12公里/小时);舒适型计价是14元起步价+每公里2.5元+0.4~1.3元/1分钟;商务型起步价21元+3.8元/公里+0.6~1.6元/分钟;豪华型起步价25元+4.2元/公里+0.8~1.8元/1分钟。
北京出租车的价格是3公里收费13元，基本单价是2.3元/公里。记者发现，专车的收费虽然比普通出租车要高一些，但是为了争取用户，会根据情况给用户发放代金卷。如“快的”专车除了给用户发放100元红包外，还在元旦前夕发了120元新年礼包，但这些红包都只能分次用。而“滴滴”专车也会经常给用户发放红包。
“出租车可以细分出很多市场，商务人士出去开会需要好一点的车，完事了需要便宜一点的，在车上想听音乐、睡觉，这些都是出租车是满足不了。我们的专车接送孩子放学，家长手机都是有监控的。” 于瑞则卓表示，我们创立了四方协议(即用户、我们、租赁公司、劳务公司)，对司机、车辆进行合规审查，包括司机的犯罪纪录、驾龄、信用纪录和车辆的里程数、保险等，把汽车租赁行业的作用挖掘了，整合乐社会闲置车源。
研究机构艾媒咨询发布的《2014年上半年中国打车应用市场研究报告》称，打车应用用户搭乘出租车的诸多方式中，85.4%的用户仍会选择“招手打车”方式，45.9%的用户在一定情况下会使用“打车软件”。
出租车市场奶酪肥了谁：一个出租车牌照上百万元
有业内人士认为，专车抢生意只是导火索，不堪忍受超高的“份子钱”才是出租车停运的主要原因，这暴露出出租车行业长期以来的弊病。
据记者了解，济南出租车司机需上交公司高达4万元的押金，每个月还得交4000多元的“份子钱”。南京出租车停运的原因主要是不堪忍受每个月7000元份子钱。在成都，每天出租车份子钱高达400元。长春一台出租车每天的份子钱是240元至280元，也得交4万元押金。
“我一个月挣不到五千，我每月收的钱三分之一交份子钱，三分之一买油，剩下的三分之一是自己挣得。”北京华龙出租一位司机向记者介绍，我们是两班人一辆车，每个月给公司交9600多元，公司就提供个破车，每月给的基本工资可以忽略，保险也得自己交，没有体检，每月提供保养2次还得交200元。“公司的人整天啥事没有，每月还叫我们过去开一次会，出租车公司平常除了有个接电话的，基本上都没人。”
王某曾在北京运营了一家出租车公司9年，旗下有35辆出租车。“双班车交9600元，刨除两个司机油补1600元、工资2000元、养老保险1000元，出租车公司每个月从每辆车那获得的净钱是5000元左右。”王某告诉记者。
王某表示，出租车公司的成本主要是车钱、管理人员工资、办公费用。他详细解释道：出租车将快到期车辆提前“退役”，政府会奖励一万元，出租车由于经常擦洗、保养，“退役”后卖二手车也能卖1万元，一台新车的价钱不到七万，刨除补贴和卖二手车的钱，出租车公司实际成本不到5万元，车钱一年就跑回来了。以8年周期来算，一个车纯挣近5年的钱，在这五年内司机交多少钱就是出租车老板进腰包多少钱。如果把车钱、管理人员工资、办公费用等各项成本按年限分摊，出租车公司每年从每辆出租车那儿获得的净利润是2万元。北京有6.67万辆出租车，200多家出租车公司，这就意味着这200多家公司每年分享着13亿元的净利润。
王某表示，出租车行业特许经营，指标拍卖，但是像北京的绝大多公司都是零成本获得指标，“我当时申请了70辆，后来批了35辆，没花钱。而8年周期内(以出租车车辆“服役”时间来算，从去年这个时间改为六年)，出租车司机向出租车公司交的份子钱达到近百万。这个份子钱应该上缴国家，但是进了出租车公司腰包。如果取消出租车公司，司机直接对接运管局，司机要是还交那么多份子钱，也是交到国家了。如果按每月5000元的份子钱计算，北京财政一月就增加3.3亿元，一年就是40亿元。”
交通部统计数据显示，截至2013年底，我国共有出租汽车134万辆，企业8000余家，驾驶员260多万人。
“现在出个牌照，标价100万也会有大把的人争着去买。”北京一位出租车司机告诉记者。据记者了解，上海出租车牌照转让价格被炒到50万元以上，沈阳的出租车车标价格上涨到80万元，深圳牌照已经炒到150万元。
“一个指标现在拍卖，有人愿意花100万买，折合下来，每月成本是1000元，而现在一辆出租车净交份子钱是5000元，中间的这个差价让出租车公司获取了。因为是特许经营行业，实行管制，这部分本该国家获利的，却让公司挣了。”王某表示，特许经营、不增加指标实际上是保护了出租车公司的垄断利益。
国家发改委城市中心综合交通研究院院长张国华认为，出租车公司的垄断运营，带来了高额的垄断收益，但是政府没有分享到高额的垄断收益(少数通过拍卖方式发放出租车牌照的地方政府例外)，于是无法转化为公共福利。而出租车司机的收入并未像其他市场行业一样随着经济发展而上升，越发成为城市的弱势群体，被媒体称为新时代的“骆驼祥子”。当然，消费者无疑是垄断收益最后的埋单者。
“现在想当司机的人很多，需要找中介花钱，双班的话得7000元，单班的话得10000多元。”一位出租司机表示。
消息人士表示，目前北京大多数出租车公司都是个人的，有些出租车公司是国企下属单位，但经营收入主要是福利。
没有话语权的上帝
一句老话“顾客是上帝”，套用在出租车行业，“乘客是上帝”。然而，在出租车行业，“上帝”从来没话语权。
在出租车指标增加上，“上帝”没话语权：北京十年间出租车数量一直维持在6.6万辆，人口却增长了800万;郑州十年间只增加一辆了出租车，而十年间郑州城市扩张了三倍。打车时经常遭遇拒载，“上帝”打不上车;上车后，“上帝”还被强制听评书。
出租车管制带来的严重市场扭曲与供求不平衡，由此产生的另一个社会问题是“黑车”泛滥，特别是在城乡结合地区。“黑车”存在严重的安全隐患，虽然政府明令禁止，但却收效甚微。专家表示，黑车的存在是因为现有的出租车管理、模式形成缺口。“上帝”打不到车，只能打“黑车”，有严重的安全隐患，行业管理部门一不增加出租车数量，二不将“黑车”合理疏导，结果是“上帝”要么打不到车、要么打车不安全。
交通部科学研究院一位不愿透露姓名的专家表示，随着人们消费水平提高，打车从奢侈行为转为普通消费行为，市场需求越来越大。然而，既得利益对牌照增加形成阻力，出租车牌照增加缓慢。
国家发改委城市中心综合交通研究院院长张国华表示，以出租车公司为代表，形成了既得利益集团，它们利用其影响力让政府维持甚至进一步巩固其垄断地位，出现了被管制者要求加强管制的反市场现象。
张国华认为，传统的出租车市场由于道路资源的稀缺性、消费的约束性、交易的一次性和服务的非后效性等特点，决定了其无法自行实现资源最优配置。由于消费的随机性，交易一次性，也就使得出租车服务具有非后效性。对于消费者来说，如果碰到“优”的出租车司机，属运气好，若碰到“劣”的，则只有自认倒霉。
他表示，这样的市场特征必然会导致出租车市场产生“劣币驱逐良币”现象，因为提供优质服务者必然要投入更多成本，但却不一定得到相应回报，而劣质服务者以低廉投入获得的回报，与优质服务者并无差别。这样一来，出租车市场缺乏优化服务的激励，难以通过优胜劣汰保证市场服务质量与水平。
出租车行业的垄断收益几乎完全被出租车公司所占有，这让旨在降低市场交易成本的出租车公司制度却实际上提高了交易成本，严重影响了市场效率。
以改革之剑重新切分出租车市场奶酪
“整天喊我们是黑车，他们有没有体验过我们的服务，我们的专车面向社会提供服务存在哪些问题?我们的制度、管理保证了车辆的质量、司机的水平，没有安全隐患、漏洞。”一位专车公司的负责人告诉记者。
于瑞卓也向记者表示，专车不能与“黑车”画等号，“黑车”没有保障、没有监管，但专车有规范的服务和严格的管理，车辆更舒适、服务更人性、安全性也有更多保障。与此同时，“专车”与传统出租车也有明显区别，属于两个完全不同的市场，不适用于同样的规章制度。
对于管理部门所称“专车服务没有营运资质，乘客安全没保障”等问题，于瑞卓明确表示不赞同。“我们平台使用的车是通过正规租赁公司租到的有运营资质的车辆，司机是通过劳务公司招到的，易到这个平台代劳务公司对司机进行资格审核、培训、考核，有一整套服务管理体系、打分体系，每个月实行10%末位淘汰。能够通过培训而获得资质的司机只占参加培训人数的50%，考核是非常严格的。”于瑞卓表示，我们对所有乘客都赠送保险，这连出租车都做不到。
上海金融与法律研究院院长傅蔚冈表示，专车为市民提供了多样化和更方便的出行选择，应该给予一定支持。“打击专车是一种劣币驱逐良币的行为，北京市场有两三万辆‘黑车’且危害性大，而专车服务很完善，甚至配有相关保险。如果各个地方都打击专车，那会无法满足消费者个性化出行需求。”他说。
张国华表示，打车软件充分解决了信息不对称的问题，让消费者能够基于充分的条件作出理性的决定，消费者和从业者的安全都受到实时信息记录的保障，服务质量评价为从业者提供了充分的追求卓越的动机，从而带来良好的市场竞争，严格的管制已显多余。
北京大学国家发展研究院教授薛兆丰认为，当前的出租车行业管理存在三方面的问题：第一，不是放开数量管制从而有效降低份子钱，而是给司机发放财政油补，这既强化了出租车公司和司机对“放开市场准入”的抵制，又用纳税人的钱补贴了常坐出租车的中产阶级，增加了社会分配的不公。第二，不是设法把黑车纳入公共管理，让它们成为合法供给的增量，而是予以直接打击，这导致了逆向选择，即只让敢于铤而走险的黑车司机留下，从而增加了乘客的成本和风险。第三，不是放松对车资的价格管制，以更自由浮动的车资鼓励司机出车，而是直接严惩那些挑客和议价的司机，此举，会让乘客更难打车。
“当前的出租车管理严重违背了政府特许经营的基本规范，放开出租车巿场是利国、利民的好事。放开出租车巿场，交通主管部门也不用为垄断和出租车劣质服务和所谓的维稳背黑锅，打破的只是那些交通主管部门当年在特许经营授权时无意中带来的副产品，车牌价值，和既得利益者为维护其利益为社会带来的劣质服务。”交通部系统相关人士告诉记者。
多位专家表示，当前应以公务车改革为背景，建立公务车租赁巿场，以电召技术发展为基础，整合现有车辆租赁的社会资源，化堵为疏，科学地组织车辆租赁、出租的社会化工作，打破现有出租车巿场垄断地位，为公众出行提供多样化、个性化的服务。（记者 张彬）（来源：经济参考网）
